16 questions sur l'avenir de la mobilité autonome

Je vous résume une vidéo que je conseille à tous ceux que les questions relatives à la mobilité autonome intéressent. Franck Chen du fond d'investissement Andreessen Horowitz partage quelques convictions et 16 questions sur la mobilité autonome. Il démarre par deux convictions :

  • Tout ce qui peut se déplacer finira par devenir autonome : avion, camion, jouet, chariot pour les courses ou les livraisons... En effet, l'autonomie est pratique pour les consommateurs et son prix va baisser...
  • Néanmoins, le marché automobile est si important qu'il structurera le développement de la mobilité autonome.

Puis il pose 16 questions dans les registres technologique, business, et social...



  1. Les 6 étapes de la mobilité autonome (0: l'homme contrôle toutes les fonctions sans assistance, 1 : le conducteur contrôle mais peut être assisté, 2 :le conducteur peut bénéficier d'une automatisation partielle, 3 : l'automatisation est conditionnelle, 4 : l'automatisation est totale et l'action d'un conducteur n'est plus nécessaire mais reste possible, 5 : l'automatisation est totale et permanente) vont elles être se dérouler en parallèle ou en série ? L'auteur remarque que tant qu'il y a un volant et un homme capable de s'en servir, il apparaît un risque nouveau et spécifique lié au passage de la conduite autonome à la conduite humaine.
  2. Les Lidars seront-ils nécessaires aux véhicules autonomes ou peut-on se contenter de caméras stéréoscopiques ? pour le moment les lidars restent beaucoup plus chers que les caméras, mais cela va évoluer et les lidars "mesurent l'environnement" là où les caméras le calculent.
  3. Comment vont se développer les nouvelles cartes optimisées pour les véhicules autonomes ? Au delà des informations cartographiques habituelles, ces cartes comporteront des informations améliorant les performances des algorithmes de pilotage : limitations de vitesse, états des infrastructures, localisations des feux et des panneaux, façon d'aborder certaines zones (travaux...). Ces cartes couvriront elles tous les territoires ?  Là où elles n'existent pas, les capteurs des véhicules suffiront-ils ?
  4. Quelles seront les techniques logicielles qui viendront compléter le fameux "Deep Learning" des véhicules autonomes ? moteur de règles ? réalité virtuelle ?
  5. La réalité virtuelle permettra-t-elle de démultiplier l'apprentissage ? Celui ci est, en effet, basé sur des données réelles mais il peut être testé ou complété en rejouant les données réelles avec des adaptations de type "réalité virtuelle" : de nuit, sous le brouillard, avec des comportements accidentogènes simulés des autres véhicules...
  6. Quel rôle pour les communications V2X ? Les communications entre véhicules, ou entre l'infrastructure et les véhicules pourraient améliorer grandement l'efficacité du pilotage autonome, mais quels seront les standards de ces communications ? est-il réaliste d'attendre leur émergence ? 
  7. A quel horizon pourrons-nous  nous passer de feux rouges ? Cette technologie "rudimentaire" de communication entre infrastructure et conducteur est sous-optimale et inutile pour les véhicules autonomes de niveau 5.
  8. Comment "localiser" les algorithmes de conduite pour les adapter aux usages locaux ? Le code de la route n'est pas le même partout, au delà du code en lui même, les usages peuvent varier en fonction des pays, des régions, des villes...  Pour ma part, je considère, même, que les réglementations locales joueront un rôle déterminant dans l'émergence de ces services (cf : 3 réflexions sur les véhicules autonomes).
  9. Comment va évoluer la chaîne de la valeur entre constructeurs incombant, géants du logiciel et... grands acteurs chinois ? (on reparle en ce moment de LeEco dont j'avais parlé en rentrant de Shanghai). 
  10. Va-t-on continuer à posséder les voiture ? quel rôle pour les opérateurs de services ?
  11. Quel impact sur le marché de l'assurance ? Quel traitement pour les bugs et le piratage des logiciels ?
  12. Quel impact sur la sécurité ? en particulier en phase transitoire est-il possible que le nombre de victimes augmente si on "passe" par les niveau 3 et 4 avant le niveau 5 ?
  13. A quelle date deviendra-t-il illégal pour les hommes de conduire sur "route" ?
  14. Quel sera l'impact sur le temps consacré à la mobilité et sur les habitudes de transport ? L'auteur estime que la mobilité pourrait augmenter significativement. En effet, les passagers déchargés de la conduite, pourraient valoriser le temps passé à bord et être moins sensibles au temps passé dans les transports...
  15. Comment vont évoluer les villes ? Quel impact, par exemple, sur la distribution ?
  16. A quelle date cela va-t-il se mettre en place ? Sur ce point, l'auteur cite les estimations de plusieurs acteurs. Il conclue sur le fait qu'il n'y a pas consensus et que la fourchette est large entre 2020 pour les plus optimistes et les premières réalisations et 2040 pour les plus conservateurs et une diffusion significative des services de niveau 5. 

Google mémorise vos déplacements et vous offre leur visualisation...

Comme chaque année, je profite de la trêve des confiseurs pour me mettre à jour sur les derniers services proposés par Google. L'historique des localisations n'est pas un service nouveau, je vous en avais déjà parlé début 2014 : Ce que révèlent les données de la géolocalisation de Google. En ce qui me concerne, les premières données de localisation datent de 2009.
C'est un service optionnel, activé par défaut, ce qui veut dire que la plupart d'entre vous l'ont sans doute activé. Ce qui est plus nouveau c'est l'amélioration des services que propose Google à partir de ces données.
Une fois "loggé" sur Google (pour cela il suffit par exemple de consulter votre gmail), allez simplement sur : https://maps.google.fr/locationhistory/b/0/

Vous accéderez à une première synthèse de vos localisations.


En utilisant les différentes fonctions proposées sur cette page vous pourrez notamment : 
  • accéder à une liste des lieux que vous avez fréquentés : domicile, bureaux, commerces ou services divers : restaurants, hôpitaux...
  • retracer l'itinéraire d'une journée précise dans l'historique, les modes que vous avez empruntés : automobile, transports publics, marche...les lieux visités, les cas échéant les photos que vous avez pu prendre et confier à Google...  Tout cela est assez précis Goggle remontant plusieurs centaines de points de localisation par jours, en particulier dès que vous utilisez le guidage de Google Maps.

  • Si vous le souhaitez, vous pouvez corriger cet itinéraire en confirmant les lieux visités. Google vous propose un choix de lieux "probables" et vous donne la possibilité d'en définir d'autres comme dans l'exemple ci-dessous : je suis effectivement allé déjeuner au "Plomb du Cantal" ce jour là...


C'est aussi sur cette page que vous pourrez désactiver le service, et, si vous le souhaitez effacer les données déjà enregistrées. Si vous voulez les conserver pour votre usage personnel, vous pouvez, avant de les effacer, les télécharger en utilisant le service Google TakeOut.

Qu'en pensez vous ? Sympathique ? Inquiétant ? En ce qui me concerne, je trouve que le service apporté, et les options relativement simples d'accès permettant de télécharger et supprimer les données rendent l'option attractive. Au passage, la plupart des applications résidentes sur nos smartphones permettent d'accéder à des données similaires. A ma connaissance, aucune ne propose d'accéder à ni d'effacer vos données.

Drones taxis et on-demand VTOL : la mobilité urbaine pourrait-elle décoller ?

Pour certains, les voitures autonomes objet de mon post précédent, constituent une opportunité ancienne. Ils travaillent, déjà, sur des véhicules volants qui exploiteront la troisième dimension pour du transport urbain de masse ! Ne nous y trompons pas, même si le concept est innovant, un nombre significatif d'acteurs s'y intéresse déjà. 

La Nasa, par exemple, a lancé deux groupes de travail ; l'un sur les navetteurs aériens ("Thin Haul Commuters") et l'autre sur les "Urban VOLT Air taxis" (VTOL : Vertical Take Off and Landing). Il s'agit toujours de recherches "pré-compétitives", c'est à dire qu'aucune application commerciale n'est pour le moment envisagée, mais un atelier récent atteste de la vivacité des travaux et des liens avec la mobilité "à la demande".

Les véhicules envisagés sont de petits avions à propulsion électrique, dotés d'un grand nombre d'hélices orientables pour permettre le décollage vertical comme sur l'image ci dessous.

Leurs ailes permettent, après le décollage, de voler comme un avion et de gagner en vitesse et en autonomie, comme dans la vidéo ci-dessous...Sur le même principe, la DARPA (toujours aux USA) travaille de son côté sur le projet VTOL X Plane.


Airbus a récemment consacré un numéro de son magazine d'entreprise à la mobilité urbaine. Il y est notamment fait état du test de drones de transport de marchandise "Skyways" sur le campus de l'université de Singapoure dès 2017. Après les études "CityAirbus", la faisabilité du transport de plusieurs passagers dans des VTOL électriques est acquise. Airbus mentionne les travaux de Volocopter qui met au point une sorte de drone géant pouvant emporter deux personnes.

De leur côté, les chinois d'Ehang ont présenté l'Ehang 184 au CES en 2016 et annoncé un partenariat avec le Nevada Institute for Autonomous Vehicles pour obtenir l'homologation du modèle. Il s'agit d'un drone électrique et autonome. Il peut transporter un passager qui n'a qu'à sélectionner sa destination, Malheureusement, l'autonomie semble actuellement limitée à moins de 500m...


Uber, de son côté, capitalise sur les travaux  de la NASA et publie un livre blance qui identifie 11 freins au décollage (si je peux dire) de ces services à grande échelle :
  1. sans surprise, la question du cadre réglementaire intervient en premier lieu,
  2. les batteries,  lourdes, qui mettent du temps à se recharger et dont le cycle de vie reste relativement long semblent peu adaptées pour l'aérien, 
  3. l'efficacité énergétique des hélicoptères (par rapport aux automobiles, ou aux planeurs) n'est pas favorable. En revanche, les avions avec des moteurs électriques orientables pourraient être prometteurs (voir l'acronyme DEP VTOL pour Distributed Electric Propulsion et Vertical Take Off an Landing).
  4. La fiabilité et la capacité à voler quelles que soient les conditions météo,
  5. le contrôle aérien qu'il faudrait adapter à un grand nombre de véhicules au dessus d'un espace urbanisé. Uber indique qu'actuellement, plus de 420 hélicoptères desservent 193 héliports urbains à San Paulo (Brésil).
  6. le coût du service,
  7. la sécurité
  8. le bruit des véhicules,
  9. les émissions des véhicules sur l'ensemble de leur cycle de vie, y compris les émissions induites par les centrales électriques utilisées, 
  10. l'absence de "vertiports" (sorte d'héliports pour VTOL) en nombre suffisants et en ville. Des études visant à utiliser les toits des bâtiments et notamment de certains parking en étage,  ou l'espace perdu dans certains échangeurs d'autoroute ont été faite. Des simulations à Londres et de Los Angeles montrent que 25 "vertiports" permettraient de couvrir 60% de la demande en trajets longue distance à LA contre seulement 35% à Londres. Une différence en partie due à l'offre de transport public et en particulier au "mass transit" londonien.
  11. la formation que les progrès technologiques pourraient permettre de réduire considérablement (Uber reste prudent sur l'hypothèse qu'on puisse se passer du pilote).
Uber entend bien surmonter rapidement ces 11 barrières. Il conclut qu'un voyage en VTOL de 45 miles pourrait remplacer un voyage en voiture de 60 miles, couter 21$ et durer 15 mn.
Bref, un sujet à suivre, qui pourrait être un "game changer" encore plus important pour la mobilité urbaine que les voitures autonomes. Qu'en pensez vous ?